Sehr geehrte Damen und Herren,

wie Sie sicher aus den Medien erfahren haben, werde ich am 28. August vom Amt des Ministerpräsidenten zurücktreten. Deshalb wird es mir künftig nicht mehr möglich sein, Ihre Fragen an dieser Stelle zu beantworten. Der Bürgerdialog über das Onlineportal direktzu.de hat in den zurückliegenden Jahren eine Vielzahl von Anliegen und Problemen von Ihnen, den Bürgerinnen und Bürgern, thematisiert. Ich habe mich über die anhaltende Resonanz sehr gefreut. Sie dokumentierte Ihr Interesse am Lebensumfeld, aber auch an politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fragen. Das Portal war für mich wichtiger Anzeiger, welche Sorgen, Probleme oder Anliegen die Menschen im Land bewegen. Es bot die Möglichkeit, politische Bewertungen aus der brandenburgischen Bevölkerung ungefiltert und direkt zu erfahren. Und ebenso offen und geradeheraus habe ich mich stets um Antwort bemüht. Für mich war darüber hinaus entscheidend, dass das Voting-Verfahren den öffentlichen Diskurs bei uns im Land befördert. Fragesteller und auch ich wussten dadurch: Das interessiert Viele!

Ich bedanke mich bei Ihnen für Ihr Vertrauen und die vielen interessanten Fragen und Einschätzungen.

Herzlichst

Ihr

Matthias Platzeck

Beantwortet
Autor Christoph Löffler am 06. Juni 2011
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Umwelt

BBI: Intelligentes CDA-Anflugverfahren auf Schönefeld statt flächendeckender Zerstörung?

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident,

darüber, ob Schönefeld der optimale Standort für den neuen Großflughafen für Berlin und Brandenburg ist, ließe sich lange streiten – dies möge jedoch an anderer Stelle geschehen.

Jetzt gilt es, die negativen Folgen dieser Standortentscheidung zu minimieren – hier geht es neben den Abflugrouten auch um die Optimierung der Anflugstrategien.

Als unser „Landesvater“ sind Sie vorrangig dem Gemeinwohl verpflichtet.

Daher frage ich Sie:

• Werden Sie dafür Sorge tragen, dass das „CDA-Verfahren“ (Continous Descent Approach) als valide Alternative zu den geplanten Gegenanflugverfahren auf den Flughafen BBI Schönefeld ernsthaft geprüft wird ?

• Werden Sie sicherstellen, dass für die Entscheidungsfindung die im gültigen Planfeststellungsbeschluss aufgeführten Kapazitätsangaben als Obergrenzen berücksichtigt werden und nicht weitaus höhere Planwerte, denen jede Legitimation fehlt ?

Zum Hintergrund:

Während in den letzten Wochen die Diskussion um die Abflugrouten im Vordergrund stand, ist wohl vernachlässigt worden, dass bei der Optimierung der Anflugstrategien – ich schreibe bewusst „Strategien“, nicht „Routen“ – mindestens genauso viel Handlungsbedarf besteht.

Durch das geplante konventionelle Anflugverfahren („Gegenanflugverfahren“) werden im Südwesten und Südosten von Berlin hunderte Quadratkilometer verlärmt, verschmutzt und massiv entwertet, Arbeitsplätze sowie Naturräume und Naherholungsgebiete vernichtet.

Die Flugzeuge sollen bereits lange vor dem eigentlichen Landeanflug sehr tief absteigen und sich dann über weitläufige, horizontal geflogene Schleifen in die Landesequenz „einsortieren“. Daraus ergibt sich de facto fast ununterbrochen und flächendeckend eine Lärmbelastung, die weit über der Schwelle, welche als gesundheitsschädigend betrachtet wird, eingestuft werden muss.

Der zu erwartende volkswirtschaftliche Schaden lässt sich qualitativ zwischen mehreren hundert Millionen Euro bis zu mehreren Milliarden veranschlagen.

Dabei ist es zweitrangig, wo im Detail die Flugrouten geführt werden sollen. Der Schaden entsteht; mal mehr, mal weniger - immer zu viel.

Die Vertreter der betroffenen Regionen zerfleischen sich gegenseitig und werden allzu leicht in die Ecke derjenigen gestellt, die sich zu Gunsten ihrer Grundstücke oder Lebensqualität dem (vermeintlichen?) Fortschritt verweigern.

Der Ansatz „Lärm vermeiden“ statt „Lärm verteilen“ wird nicht ausreichend geprüft.

Dabei steht mit dem „CDA-Verfahren“ eine Vorgehensweise zur Verfügung, die beispielsweise von den Großflughäfen in London oder Los Angeles seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, um Fluglärm, Treibstoffverbrauch und CO2-Emmisionen zu minimieren.

Im Idealfall wird die Landebahn direkt nach dem Reiseflug in einem ununterbrochenen Gleitflug (Triebwerke beinahe im Leerlauf) angeflogen. Dank nahezu optimaler Flugwege gibt es keine Warteschleifen; falls doch, dann in weitaus größerer Höhe.

Die Nutzung des CDA-Verfahrens würde dazu führen, dass im Vergleich zum konventionellen Verfahren – grob überschlagen - ca. 90% weniger Fläche beeinträchtigt wird – also „nur“ noch 10% des Schadens angerichtet wird. Schon alleine dadurch, dass der Gegenanflug entfällt, wird die Belastung in etwa halbiert – in allen von der aktuellen Planung betroffenen Gebieten!

Eine aktuelle Sachverständigen-Stellungnahme des renommierten Gutachters Faulenbach da Costa belegt, dass dieses Verfahren „alle Anforderungskriterien – Sicherheit, Flüssigkeit, Wirtschaftlichkeit und Lärmminderung – die von der Deutschen Flugsicherung als Planungsvoraussetzungen zu beachten sind, erfüllt“.

Dieser Vorschlag ist der DFS bekannt; eine Prüfung scheint jedoch unter Verweis auf angeblich gegebene Kapazitätsgrenzen jenseits der im Planfeststellungsbeschluss benannten maximal 360.000 Flugbewegungen pro Jahr sowie höhere Personalkosten abgelehnt zu werden.

Das Argument der mangelnden Kapazitäten ist unzulässig, da rechtlich nicht gedeckt, und widerlegbar: In London werden über 460.000 Flugbewegungen pro Jahr mit dem CDA-Verfahren erfolgreich abgewickelt.

Warum sollte es bei uns nicht möglich sein, ein modernes Anflugverfahren zu realisieren, mit dem große Flughäfen bereits wesentlich mehr Flugbewegungen abwickeln, als für die nächsten Jahre in Schönefeld zu erwarten sind ?

Die fehlende Bereitschaft zu technischer Aufrüstung sowie zur Schaffung zusätzlicher Planstellen bei der DFS kann und darf nicht die Rechtfertigung dafür sein, den Berliner und Brandenburger Bürgern sehr wohl vermeidbare Schäden in immenser Höhe zuzufügen!

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Betriebswirt
U. Christoph Löffler

+250

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Antwort
von Matthias Platzeck am 26. Juli 2011
Matthias Platzeck

Sehr geehrter Herr Löffler,

vielen Dank für Ihren ausführlichen Eintrag auf meinem Portal. Für mich steht fest, dass der für die Region volkswirtschaftlich so wichtige Flughafen Berlin Brandenburg alles tun muss, um so wenig Menschen wie möglich mit so wenig Lärm wie möglich zu belasten. Ich selbst habe auf vielen Demonstrationen, zu denen ich als Redner eingeladen war, sowie in Gesprächen mit den Leitern der zuständigen Bundesbehörden und den politischen Vertretern der zuständigen Bundesministerien immer darauf hingewiesen, dass die Flugrouten, das Betriebsregime des Flughafens und die konkrete Arbeit der Fluglotsen im Zusammenhang gesehen werden müssen. Nur wenn alle drei Bausteine optimal aufeinander abgestimmt werden, wird Lärm wirkungsvoll minimiert.

In Ihrem Schreiben plädieren Sie für das sogenannte CDA-Anflugverfahren. Ja, dieses Verfahren ist auch für mich eine Option, gerade für die Havelseen. Allerdings ist CDA, das zurzeit u. a. in Köln erprobt wird, eine Option für eher niedrige oder mittlere Anflugfrequenzen. In Spitzenzeiten ist es nach meiner Kenntnis nur schwer durchführbar.

Erlauben Sie mir zu Ihrem Beispiel "London" anzufügen, dass das CDA-Verfahren dort auf einem anderen technischen Niveau als in Deutschland durchgeführt wird. Nach dem technischen Verständnis der Deutschen Flugsicherung, die ich um Auskunft bemüht habe, würde das CDA-Verfahren in London ca. 20 Prozent des täglichen Flugverkehrs ausmachen und nicht wie von dort propagiert 80 Prozent.

Für Ihre Region erwarte ich, dass zumindest in den Randzeiten das CDA-Verfahren erfolgen kann. Auch gehe ich davon aus, dass in den täglichen Spitzenzeiten, wenn Warteräume (so genannte „Transitions“) genutzt werden müssen, Mindesthöhen eingehalten werden.

Abschließend noch kurz und klar zu Ihrer zweiten Frage, die sich auf die Kapazitätsangaben des Planfeststellungsbeschlusses bezieht: Natürlich wird der Flughafen Berlin Brandenburg nur auf Basis des rechtsgültigen Planfeststellungsbeschlusses wachsen können.

Anmerkung des Webmasters:

Continous Descent Approach (CDA-Verfahren)

Dieses Gleitanflugverfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 NM vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden 11 NM vor der Landung bei etwa 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung (und damit der Treibstoffverbrauch, der CO2-Ausstoß und der Fluglärm) reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 NM vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 3 NM vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen. Laut Deutsche Flugsicherung findet dieses Verfahren in der Regel nur nachts bei verringerter Verkehrsdichte oder auf Nebenstrecken Anwendung, wo kein Zeitfenster (Slot) beim Zielflugplatz einzuhalten ist. Und das auch nur in Verbindung mit dem Instrumentenlandesystem (ILS). Im Idealfall wird der Zielflugplatz direkt nach dem Reiseflug in einem ununterbrochenen Gleitflug (Triebwerke beinahe im Leerlauf) angesteuert. Dank nahezu optimalen Flugwegen gibt es keine Warteschleifen.

Mit freundlichen Grüßen