Sehr geehrter Herr Löffler,
vielen Dank für Ihren ausführlichen Eintrag auf meinem Portal. Für mich steht fest, dass der für die Region volkswirtschaftlich so wichtige Flughafen Berlin Brandenburg alles tun muss, um so wenig Menschen wie möglich mit so wenig Lärm wie möglich zu belasten. Ich selbst habe auf vielen Demonstrationen, zu denen ich als Redner eingeladen war, sowie in Gesprächen mit den Leitern der zuständigen Bundesbehörden und den politischen Vertretern der zuständigen Bundesministerien immer darauf hingewiesen, dass die Flugrouten, das Betriebsregime des Flughafens und die konkrete Arbeit der Fluglotsen im Zusammenhang gesehen werden müssen. Nur wenn alle drei Bausteine optimal aufeinander abgestimmt werden, wird Lärm wirkungsvoll minimiert.
In Ihrem Schreiben plädieren Sie für das sogenannte CDA-Anflugverfahren. Ja, dieses Verfahren ist auch für mich eine Option, gerade für die Havelseen. Allerdings ist CDA, das zurzeit u. a. in Köln erprobt wird, eine Option für eher niedrige oder mittlere Anflugfrequenzen. In Spitzenzeiten ist es nach meiner Kenntnis nur schwer durchführbar.
Erlauben Sie mir zu Ihrem Beispiel "London" anzufügen, dass das CDA-Verfahren dort auf einem anderen technischen Niveau als in Deutschland durchgeführt wird. Nach dem technischen Verständnis der Deutschen Flugsicherung, die ich um Auskunft bemüht habe, würde das CDA-Verfahren in London ca. 20 Prozent des täglichen Flugverkehrs ausmachen und nicht wie von dort propagiert 80 Prozent.
Für Ihre Region erwarte ich, dass zumindest in den Randzeiten das CDA-Verfahren erfolgen kann. Auch gehe ich davon aus, dass in den täglichen Spitzenzeiten, wenn Warteräume (so genannte „Transitions“) genutzt werden müssen, Mindesthöhen eingehalten werden.
Abschließend noch kurz und klar zu Ihrer zweiten Frage, die sich auf die Kapazitätsangaben des Planfeststellungsbeschlusses bezieht: Natürlich wird der Flughafen Berlin Brandenburg nur auf Basis des rechtsgültigen Planfeststellungsbeschlusses wachsen können.
Anmerkung des Webmasters:
Continous Descent Approach (CDA-Verfahren)
Dieses Gleitanflugverfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 NM vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden 11 NM vor der Landung bei etwa 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung (und damit der Treibstoffverbrauch, der CO2-Ausstoß und der Fluglärm) reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 NM vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 3 NM vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen. Laut Deutsche Flugsicherung findet dieses Verfahren in der Regel nur nachts bei verringerter Verkehrsdichte oder auf Nebenstrecken Anwendung, wo kein Zeitfenster (Slot) beim Zielflugplatz einzuhalten ist. Und das auch nur in Verbindung mit dem Instrumentenlandesystem (ILS). Im Idealfall wird der Zielflugplatz direkt nach dem Reiseflug in einem ununterbrochenen Gleitflug (Triebwerke beinahe im Leerlauf) angesteuert. Dank nahezu optimalen Flugwegen gibt es keine Warteschleifen.
Mit freundlichen Grüßen
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